ТЕСТИРОВАННЫЕ ДВС С ОПЛАТОЙ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ИЗ ЯПОНИИ, ЕВРОПЫ И США
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Объем (см3) | 1968 |
| Мощность (л.с.) | 180 |
| Крутящий момент | 420 Нм |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Экологический класс | Евро 4/5 |
| Тип топлива | ДТ |
| Особенности ДВС | DOHC |
| Система питания | Common Rail |
| Гидрокомпенсаторы | Да |
| Блок цилиндров | Чугунный R4 |
| Головка блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 95.5 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Фазорегулятор | Нет |
| Турбонаддув | BiTDI |
| Моторное масло | 7.0 л 5W-30 |
| Средний ресурс | 350 000 км |
CNE — это 2-литровый двигатель, устанавливавшийся с 2010 до 2020 год на немецкие пикапы Volkswagen Amarok. Весной 2016-го этот автомобиль подвергся рестайлингу, однако и после этого его продолжали комплектовать движками CNE.
Описание и главные достоинства
Точный рабочий объем двигателя CNE — 1968 см3. Известно также, что его максимальная мощность составляет 180 л.с., а максимальный крутящий момент — 420 Ньютон-метров (Нм) при 2250 оборотах в минуту.
Важно отметить, что работает описываемый силовой агрегат на дизтопливе. И тратит он, согласно имеющимся данным, от 7,9 до 8,3 л. на 100 км.
По своей структуре двигатель CNE является рядным. Количество цилиндров здесь равняется 4-м, и каждый из них имеет диаметр 81 мм.
Отдельно стоит сказать про ГБЦ данного двигателя — в нем расположено 16 клапанов и 2 распределительных вала.
Кроме того, этот мотор оснащен двумя турбокомпрессорами, которые работают по особому алгоритму: первый включается на низких оборотах, а второй — на высоких. Это дает возможность автомобилю всегда иметь хорошую тягу без турбоям. Подобные двигатели, кстати, именуются битурбированными и обозначаются английской аббревиатурой BiTDI.
А еще нужно упомянуть, что в CNE используется современная система подачи топлива Common Rail. Она предполагает прямое впрыскивание солярки в цилиндры под высоким давлением — от 250 до 1800 бар.
Привод газораспределительного механизма здесь ременной. Впрочем, интереснее другое: привод маслонасоса здесь тоже выполнен в виде ремня. И сам этот ремень находится в поддоне, в нагретом масле (поэтому обнаружить его при разборе не так-то просто).
Как и все современные ДВС, CNE соответствует высоким экологическим стандартам. Выброс CO2 (углекислого газа) здесь находится в диапазоне от 199 до 219 г/км.
Данный силовой агрегат существует в двух версиях — CNEA и CNEB. Версия CNEA по факту является основной, и с ней в РФ сталкивались многие автомобилисты. А вот про версию CNEB очень мало информации в русскоязычном сегменте интернета.
Следует также добавить, что CNEA очень похож на другой мотор, также ставившийся на пикапы Volkswagen Amarok — CSHA. Принципиальная разница между двумя силовыми агрегатами лишь одна: CNEA создан для автомобилей с механической коробкой, а CSHA — для модификаций с АКПП.
Перспективы тюнинга
Двигатели CNE без особых сложностей тюнингуются программными методами. Хорошо проработанное программное обеспечение способно увеличить мощность CNE до 210 л.с. и поднять крутящий момент до 460 Нм. Но, разумеется, данные цифры являются лишь приблизительными — фактические показатели здесь сильно зависят от качества топлива и технического состояния машины.
Залить прошивку в данном случае можно прямо через диагностическую колодку. Это делает всю процедуру, во-первых, дешевле, а во-вторых, быстрее по времени (ведь можно обойтись без разбора блока управления ДВС).
Качественное проведение чип-тюнинга не только увеличивает максимальную мощность, но и позитивно влияет на отзывчивость и скорость разгона двигателя CNE. При всём этом он остается таким же надежным, как и до процедуры, и в плане ресурса нисколько не теряет. Да и уровень потребления топлива тоже не становится больше — волноваться за это не стоит.
Тюнинг CNE типа Stage 2 — тоже вполне реальная вещь. Однако нужно быть готовым к тому, что вместо штатного выпуска тюнинг-мастера поставят даунпайп (либо совсем полый, либо со спортивным катализатором). В целом с помощью подобного метода можно «прокачать» CNE до 220 «лошадей».
Порой водители автомобилей с CNE под капотом приезжают на чип-тюнинг для решения какой-то одной конкретной задачи, допустим, для отключения системы рециркуляции газов EGR. Эта система действительно может мешать при поездках. Именно из-за того, что клапан EGR забился и его пропускная способность стала низкой, на панели приборов может загореться фраза «CHECK ENGINE» (что само по себе очень раздражает). И вообще система рециркуляции газов EGR при загрязнении абсолютно утрачивает свою эффективность и не выполняет своих «экологических» задач (даже наоборот — выброс вредных веществ может возрасти).
Проблема клапана EGR заключается в том, что он не рассчитан на отечественное топливо. И поэтому уже при небольших пробегах он начинает «барахлить». Можно, конечно, регулярно вкладывать по несколько тысяч рублей на ремонт системы EGR. Но это не самый экономически выгодный вариант. Лучше всё-таки отключить эту систему раз и навсегда в рамках тюнинга.
Теоретически возможна и доработка двигателя CNE формата Stage 3. Такая доработка, среди прочего, может включать в себя замену штатных турбин на более совершенные. Но подходить к этой операции надо очень аккуратно — этим должны заниматься опытные и умелые мотористы.
Силовые агрегаты CNE очень капризны к используемому дизтопливу. И особенно это касается элементов топливной системы. Начать заливать туда жидкость несоответствующего качества — плохое решение. Уже очень скоро это приведет к выходу из строя одной из электромагнитных форсунок. И ее замена потребует серьезных денежных вложений.
А для экземпляров CNE с внушительным пробегом характерна, допустим, такая проблема: при запуске зимой (при температуре ниже –15°C) они некоторое время троят, однако затем начинают функционировать как положено.
Нужно также заметить, что для того, чтобы этот двигатель работал долго, желательно менять масло даже раньше сроков, прописанных в руководстве по эксплуатации. То есть лучше делать данную процедуру не каждые 10000 км, а каждые 7000 км.
Это же касается и ремня ГРМ. Его срок службы здесь составляет 120000 км. Но, разумеется, если водитель поменяет его еще до достижения 100000 км, хуже точно не станет.
С силовым агрегатом CNE, увы, может случиться такая неприятность, как масложор. Его причина может крыться в поршневых компрессионных кольцах. А значит, необходимо старые кольца заменить на новые — это должно вернуть уровень потребления к норме.
Другой проблемный узел CNE — двухмассовый маховик. Его главное предназначение — гасить вибрации дизельного двигателя. Этот маховик состоит из двух частей, которые перемещаются относительно друг друга. Располагается же он между коробкой передач и коленвалом.
Как правило, служит двухмассовый маховик больше 150000 км. Но на 2-литровых BiTDI-двигателях для VW Amarok (такие истории можно найти на соответствующих форумах) эта деталь начинает работать некорректно («люфтить» и расшатываться) уже через 50000 км. И это сильно ощущается в те моменты, когда автомобиль трогается с места.
Необходимо упомянуть и про еще одну, не такую уж частую, но всё же возможную неисправность — прогорание прокладки ГБЦ (например, между 2-м и 3-м или 3-м и 4-м цилиндром). Это прогорание приводит к утечке антифриза, в результате чего CNE начнет испускать дым синего цвета. Избавиться от этой проблемы можно вполне очевидным способом — заменить прокладку.
Несмотря на то, что у этого двигателя есть свои минусы (а у какого силового агрегата их нет?), он может служить своему хозяину очень долго. Известны случаи, когда машина на этом движке проезжала более 400000 км без серьезного ремонта. И это, очевидно, еще не предел.
