ТЕСТИРОВАННЫЕ ДВС С ОПЛАТОЙ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ИЗ ЯПОНИИ, ЕВРОПЫ И США
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Объем (см3) | 1968 |
| Мощность (л.с.) | 163 |
| Крутящий момент | 437 Нм |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Экологический класс | Евро 4/5 |
| Тип топлива | ДТ |
| Особенности ДВС | |
| Система питания | Common Rail |
| Гидрокомпенсаторы | |
| Блок цилиндров | R4 |
| Головка блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 95.5 мм |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Фазорегулятор | Нет |
| Турбонаддув | BiTDI |
| Моторное масло | 4.3 л 5W-30 |
| Средний ресурс | 300 000 км |
CKU — это битурбированный дизельный двигатель, ставившийся с 2011 по 2016 год на разные автомобили семейства VW Crafter. Причем данный движок может встретиться и в цельнометаллических фургонах, и в микроавтобусах (в РФ их часто используют для междугородних перевозок), и в моделях с открытым шасси, входящих в это семейство.
Описание и главные достоинства
Немецкие двигатели CKU обладают объемом 2 литра (1968 см3). В этом ДВС стоит 4 цилиндра (схема R4). И каждый из этих цилиндров имеет вполне стандартные для агрегатов от VAG размеры: радиус — 4,05 см, высота (как, впрочем, и ход поршня) — 9,55 см.
Число клапанов тут тоже вполне стандартно — 16. Да и количество распредвалов вряд ли может кого-то удивить — здесь их, как и на многих других силовых агрегатах, два.
А еще двигатель CKU снабжен прямым впрыском Common Rail. И в принципе использование этой технологии в дизельных агрегатах сегодня не является чем-то необычным. Ведь она реально снижает уровень потребляемого дизтоплива и позволяет добиваться соответствия высоким экологическим нормам. Отличительная черта этой технологии заключается в том, что она совершенно не зависит от режима работы двигателя. То есть топливо всегда впрыскивается в цилиндры под очень высоким давлением.
Вдобавок ко всему в CKU используется двойной турбонаддув (BiTDI). И фактически именно наличие сразу двух турбин позволяет получать при езде хорошую тягу. И в случае с такими тяжёлыми машинами, как «Крафтеры», это имеет большое значение.
На практике можно столкнуться с двумя версиями двигателя CKU: первая имеет маркировку CKUB, а вторая — CKUC. Максимальная мощность CKUC — 143 л с., а CKUB – 163 л.с. Показатели максимального крутящего момента тоже различаются: у CKUC — 340 Нм при 2250 об/мин, у CKUB — 437 Нм при 2500 об/мин. И в целом, если разобраться, силовой агрегат CKUB выглядит более удачным по конструкции, чем CKUC.
Об этом говорит хотя бы следующий факт: несмотря на то, что CKUB мощнее, расход топлива у него меньше — до 8.1 л. на 100 км (у CKUC, как можно узнать из открытых источников — до 8,5 л на 100 км). И, кстати, по экологическим характеристикам (таким, как выброс CO2) CKUC тоже заметно уступает.
И еще одно. Среди моторов CKUB можно найти как экземпляры, соответствующие стандарту Евро-4, так и экземпляры, адаптированные под Евро-5. Последние характеризуются наличием системы SCR (Selective Catalytic Reduction), а также тем, что в них используется жидкий реагент AdBlue, снижающий содержание оксида азота в выхлопе. Следует также заметить, что такие экземпляры можно встретить прежде всего в «Крафтерах», выпущенных для европейского рынка.
Перспективы тюнинга
Двигатель CKU, конечно, при желании можно отдать на чип-тюнинг. Но здесь есть одна очевидная сложность, о которой стоит знать заранее. В последние десять лет автопроизводители стараются максимально усложнить доступ к программам в своих ЭБУ. Эта тенденция коснулась и 2-литровых «фольксвагеновских» двигателей для VW Crafter. Вся линейка этих двигателей снабжена электронными блоками марки Bosch EDC17 C54. Важнейшей частью этих блоков являются процессоры Tricore, которые славятся тем, что обеспечивают довольно качественную защиту от прошивки напрямую через разъем OBD (On-Board Diagnostics).
Впрочем, для опытных специалистов по тюнингу это не является непреодолимым препятствием. Считать заводскую программу и залить новые калибровки в CKU всё равно возможно, но для этого необходимо снять со своего места блок управления. Далее его надо аккуратно вскрыть, а затем подсоединиться прямо к печатной плате. Данная процедура, очевидно, сложнее, чем чипование через OBD, и это, разумеется, отражается на общей стоимости услуг.
Что же касается конкретных цифр, то, допустим, модификацию CKUC можно прокачать на Stage 1 со 143-х до 185 л.с. А крутящий момент можно поднять с 340 до 410 Нм.
А вот мощность CKUB, как считается, можно увеличить до 205 л.с. Кроме того, крутящий момент здесь можно увеличить на 20–25% (в реальных цифрах — это около 100 Нм).
В России в рамках чип-тюнинга нередко осуществляют еще и отключение клапана ЕГР. Этот клапан отвечает за то, чтобы выхлопные газы возвращались в цилиндры, и заново проходили процедуру горения. Отключают этот клапан, в частности, для того, чтобы избежать возможных проблем в дальнейшем — к несчастью, в наших условиях он постоянно забивается.
Параллельно тюнинг-мастера также отключают сажевый фильтр. И не только отключают, но и удаляют физически! Эта процедура имеет свои тонкости, и при неправильном ее выполнении автомобиль может перейти в аварийный режим, предполагающий ограничение мощности.
Конечно, при желании можно заказать и тюнинг Stage2 для двигателя CKU, но на самом деле это мало что даёт. Так, например, для модификации CKUC прибавка мощности, по сравнению со Stage 1, составит лишь 10 «лошадей». И это очень скромно, особенно если учесть, что Stage 2 по определению требует существенных дополнительных затрат. В данной ситуации надо платить не только за установку ПО, но и за необходимые запчасти (ведь здесь предполагается реальная модернизация некоторых систем ДВС). Среди прочего, при тюнинге Stage 2 удаляют каталитический нейтрализатор (катализатор) и ставят новую выпускную трубу. Причем наибольшую целесообразность эта процедура имеет тогда, когда до этого был уже удален сажевый фильтр (его отсутствие априори снижает эффективность катализатора).
Стоит также понимать, что после внесения изменений в двигатель его обслуживанию надо уделять максимально пристальное внимание. То есть ответственный водитель после тюнинга должен сократить межсервисный интервал и начать тщательнее, чем раньше, следить за качеством моторного масла и дизтоплива.
Пожалуй, самый проблемный элемент движка CKU — это оригинальный «фольксвагеновский» вакуумный насос. Из-за проблем с ним может подклинивать двигатель. Мало того, именно неисправность данного насоса приводит к разрушению и распредвала, и его постели, и всей ГБЦ. То есть по итогу водитель вполне может «уехать» на дорогой капремонт. Поэтому при самых первых проблемах с этим насосом лучше сразу заменить его на новый. А вот ставить вместо него аналогичный б/у насос (пусть даже в очень хорошем состоянии) — это неэффективное решение.
Интересно, что сам производитель рекомендует менять вакуумный насос каждые 100000 км. И такой маленький срок службы сам по себе говорит о том, что его конструкция несовершенна.
К слабым местам CKU можно отнести и ремень генератора. В ходе эксплуатации этот ремень переживает различные механические воздействия и перепады температур, из-за чего на нем появляются микротрещины. И заканчивается это вполне закономерно: ремень обрывается в самый неподходящий момент. Причем при обрыве его лоскуты могут помешать работе соседних механизмов. Среди возможных последствий данной неисправности — проворот вкладышей, искривление штанги, деформация распределительных валов. Согласно регламенту, замену описываемого ремня надо производить каждые 60000 км.
Наконец необходимо упомянуть о том, что в моторе CKU очень хрупкий охладитель EGR. Из него в какой-то момент может потечь антифриз. Причиной возникновения течи может быть, например, точечная коррозия. И вполне логично, что такая течь оборачивается повышением давления в системе охлаждения.
Примечательно и то, что в некоторых случаях антифриз может и не попадать в сам двигатель, но вылетать наружу через выхлоп. И, как ни крути, это очень серьезная проблема, которую нужно решать — то есть ставить новый охладитель.
