ТЕСТИРОВАННЫЕ ДВС С ОПЛАТОЙ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ИЗ ЯПОНИИ, ЕВРОПЫ И США
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Объем (см3) | 1746 | 2143 |
| Мощность (л.с.) | 109-136 | 120-204 |
| Крутящий момент | 250-300 Нм | 300-500 Нм |
| Привод ГРМ | Цепь и шестерни |
| Экологический класс | Евро 5 |
| Тип топлива | ДТ |
| Особенности ДВС | Интеркулер |
| Система питания | Common Rail |
| Гидрокомпенсаторы | Да |
| Блок цилиндров | R4 |
| Головка блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 83 | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Фазорегулятор | Нет |
| Турбонаддув | BiTurbo |
| Моторное масло | 6.5 л 5W-30 |
| Средний ресурс | 350 000 км |
OM651 — это целое семейство дизельных ДВС от легендарной немецкой компании Mercedes-Benz. И, по сути, оно пришло на замену более ранней серии движков OM646. Впервые двигатель OM651 был представлен публике в октябре 2008 года, после чего подобные моторы стали ставить на огромное количество автомобилей от Mersedes-Benz. В частности, их устанавливали на такие модели, как W176, W246, W906, W204, X156, W212, W205, C218, W447, W221, W222 и т.д. При таком раскладе совсем не удивительно, что в России эти двигатели не являются какой-то особой редкостью.
Описание и главные достоинства
Все силовые агрегаты OM651 сделаны по классической схеме R4. Блок цилиндров здесь выполнен из серого чугуна, и в целом представляет собой очень прочную конструкцию. При этом головка блока (по типу она является 16-клапанной) здесь сделана из алюминиевого сплава. Интересно и то, что газораспределительный механизм типа DOHC (то есть с двумя распредвалами) расположен не сверху, а на задней стороне данного движка. Это инженерное решение дает возможность уменьшить общую высоту двигателя, сделать его более компактным.
В роли привода ГРМ тут используется короткая цепь. А ее движение обеспечивается в свою очередь с помощью специальной шестерни.
А еще во всех силовых агрегатов OM651 стоит коленчатый вал с балансирами, присутствуют гидрокомпенсаторы и есть промежуточный радиатор (интеркулер).
Плюс ко всему тут имеются две твинскрольные (с разделенной надвое рабочей камерой) турбины. Эти турбины не имеют изменяемого сечения и работают последовательно. Их работа контролируется специальным датчиком и сбрасывающим клапаном, расположенным в обводном канале.
Важно также знать, что все вариации OM651 оснащены системой Common Rail, уже давно доказавшей свою производительность и экологичность. Главной отличительной чертой этой системы является то, что дизельное топливо здесь направляется в цилиндры через форсунки под внушительным давлением.
Под маркировкой OM651 скрывается действительно большая и разнообразная линейка двигателей. И агрегаты, входящие в нее, могут иметь разные объемы. Те модели, объем которых равен 1796 см3, обозначаются дополнительным кодом DE18 LA. А двигатели с объемом 2143 см3 имеют дополнительный код DE22 LA.
Необходимо также упомянуть, что в этом семействе можно встретить силовые агрегаты с разной мощностью — 95, 120, 129, 136, 143, 170, 177, 190 и 204 л.с.
Стоит сказать и еще об одном занятном различии. Ранние образцы двигателей OM651 были «заточены» под Евро-5, а после 2010-го их стали адаптировать под более жесткий экостандарт Евро-6 (в нем норма выбросов оксидов азота по сравнению с Евро-5 сокращена более чем в два раза!).
В целом автомобили с OM651 под капотом вполне способны пройти 500000 км без капитального ремонта — этому на практике уже есть много доказательств. И в принципе даже 1000000 км пробега для этих силовых агрегатов не предел. Особенно если водитель использует только качественные технические жидкости и эксплуатирует свою машину с умом.
Перспективы тюнинга
Строго говоря, к каждой из модификаций двигателей OM651 мастера по тюнингу должны подходить индивидуально. Результат на выходе в плане увеличения мощности будет зависеть от конструкции и конкретных характеристик ДВС, надежности трансмиссии, применяемого топлива и т.д.
Для наглядности стоит привести реальные примеры. Допустим, Mercedes-Benz Vito Tourer W447 укомплектован силовым агрегатом OM651 DE22 LA red с мощностью 136 л.с. и максимальным крутящим моментом 330 Нм.
Этот агрегат можно, благодаря конструктивным особенностям, без каких-либо сложностей апгрейдить (говоря иначе, «раздушить») до 190 л.с. И в дальнейшем, путем усовершенствований формата Stage 1 и Stage 2, можно добавить еще 40–50 «лошадей». А крутящий момент в общей сложности реально увеличить более чем на 150 Нм, и это просто великолепный показатель.
Другой пример. На Mercedes-Benz E-class W212 стоит силовой агрегат OM651 DE22 LA, обладающий мощностью 204 л.с. и 500 Нм крутящего момента. Его потенциал для доработки тоже весьма неплох, но в процентном отношении прибавка мощности и крутящего момента здесь будет всё-таки значительно ниже, чем в случае, рассмотренном выше. Так, к примеру, на Stage 1 можно «раскачать» 204-литровый мотор OM651 примерно до 240 л.с. А крутящий момент при этом поднимется с 500 до 550 Нм.
Но самое главное даже не в конкретных цифрах, а в тех улучшениях, которые почувствует после чип-тюнинга водитель. Причем улучшения могут касаться, например, даже такой вещи, как отклик на нажатие педали газа — он станет ощутимо меньше.
Вообще перепрошивку двигателей OM651 можно провести через диагностическую колодку OBDII. При этом все защитные механизмы и режимы, которые установил завод, должны остаться неизменными — это залог безопасности
В целом данная процедура, как правило, не занимает много часов. Хотя, конечно, время, необходимое для работы, может увеличиться, если водитель попросит отключить ЕГР и сажевый фильтр. Водители, к слову, достаточно часто обращаются с подобной просьбой. Это может быть обусловлено, например, тем, что клапан ЕГР и «сажевик» уже забились и по факту не выполняют свои функции.
При этом нужно заметить, что добраться до клапана ЕГР на этом силовом агрегате не так-то легко. Однако в принципе эта операция выполнима.
И еще одно. Каких бы целей ни пытался добиться автомобилист с помощью тюнинга OM651, на удовлетворительный результат он может рассчитывать только при обращении к подлинным профессионалам, знающим свое дело.
Один из проблемных узлов OM651 — это масляный насос. В нем есть система регулировки давления, и, к сожалению, один из ее элементов (если точнее, это возвратная пружина) склонен к быстрому выходу из строя. В результате масло начинает утекать в обратном направлении, а трущиеся детали не получают обильной смазки. Также к возможным последствиям этой поломки относят проворот вкладыша коленчатого вала и появление странных звуков при работе двигателя.
Считается, что износ этой пружины происходит либо из-за использования низкокачественного масла, либо из-за того, что замена масла происходит реже, чем положено — это нужно иметь в виду.
Другое слабое звено OM651 — это цепь ГРМ и ее натяжитель. По типу цепь ГРМ, установленная в этих силовых агрегатах, является однорядной. Считается, что такое решение делает механизм ГРМ легче, снижает трение и в целом позволяет экономить дизтопливо. Но при всем этом надо признать, что такая цепь весьма ненадежна. И ее натяжитель тоже, к сожалению, достаточно быстро ломается. Причем его замена — это не самая тривиальная процедура. Для ее выполнения, скорее всего, мастеру придется снимать силовой агрегат со своего места.
А еще в двигателях OM651 устанавливается впускной коллектор из пластика. Этот материал обладает малым весом, но при этом его прочность и срок службы оставляют желать лучшего. На таком коллекторе в какой-то момент может возникнуть одна или несколько трещин, что, разумеется, приводит к подсосу воздуха.
Его можно попытаться отремонтировать — запаять все трещины и усилить специальной перемычкой. Однако есть и более простой путь — вместо растрескавшегося коллектора установить абсолютно новый.
Также при эксплуатации OM651 можно столкнуться с течью антифриза из насоса системы охлаждения. Она появляется из-за того, что в зимнее время, при сильных морозах, здесь «портятся» уплотнители — они становятся твердыми от холода, теряют свою подвижность. Решение у этой проблемы только одно — монтаж новой помпы.
