ТЕСТИРОВАННЫЕ ДВС С ОПЛАТОЙ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
ИЗ ЯПОНИИ, ЕВРОПЫ И США
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Объем (см3) | 2148 |
| Мощность (л.с.) | 102-170 |
| Крутящий момент | 235-400 Нм |
| Привод ГРМ | Цепь |
| Экологический класс | Евро 4/5 |
| Тип топлива | ДТ |
| Особенности ДВС | Интеркулер |
| Система питания | Common Rail |
| Гидрокомпенсаторы | Да |
| Блок цилиндров | R4 |
| Головка блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 17.5-18 |
| Фазорегулятор | Нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Моторное масло | 6.5 л 5W-30 |
| Средний ресурс | 450 000 км |
OM646 (полное наименование OM646 DE 22 LA) — это линейка дизельных силовых агрегатов, появившаяся в 2002 году. До конца первого десятилетия XXI века двигатели OM646 ставили на такие модели от Mersedes-Benz, как C-Class W203, C-Class W204, E-Class W211, Vito W639 и Sprinter W906. Впрочем, и после 2010 года этот мотор не ушел окончательно в прошлое — вплоть до 2013-го им комплектовались фургоны Mersedes-Benz Vito, предназначенные для китайского рынка.
Описание и главные достоинства
Рабочий объем двигателей OM646 — 2148 см3. Они имеют 4 цилиндра, которые здесь расположены в один ряд (в принципе это достаточно стандартное строение). Блок цилиндров тут сделан из чугуна, а головка блока облегченная, алюминиевая. Диаметр каждого цилиндра равен 8,8 см, ход поршня же составляет 8,83 см.
Двигатель OM646 также оснащен газораспределительным механизмом DOHC, электрическим топливным насосом, системой рециркуляции выхлопных газов. Плюс ко всему здесь применяются керамические свечи накала, которые действительно делают запуск удобнее и лучше.
Важной частью ДВС OM646 является и турбина VGT (Variable Geometry Turbo), у которой площадь для выхода выхлопных газов меняется в зависимости от поворота лопаток. Причем в семействе OM646 есть версии не только с одной, но и сразу с двумя подобными турбинами.
А еще силовые агрегаты OM646 снабжены топливной системой Common Rail 2-го поколения. Она способна осуществлять впрыск дизтоплива в цилиндры под давлением до 1600 бар. К тому же форсунки здесь имеют очень маленькие размеры сопел (меньше, чем в Common Rail 1-го поколения), что делает распыление более эффективным. Также одной из особенностей данной системы является возможность делать два впрыска (1-й — подготовительный, 2-й — основной). Это понижает температуру в камере сгорания и на протяжении всего рабочего цикла. Кроме того, работа силового агрегата благодаря этой системе становится менее шумной, а отдача, наоборот, повышается.
В 2006 году двигатель OM646 прошел через обновление, в результате чего появилась модификация с дополнительной кодировкой EVO. В ходе обновления почти сотню деталей и элементов заменили на новые. В частности, здесь был установлен новый теплообменник, другие по конфигурации поршни и шатуны. Еще одно заметное изменение заключалось в том, что в OM646 EVO, по сравнению с базовой версией была снижена степень сжатия — с 18:1 до 17,5:1.
Следует также добавить, что в линейку OM646, помимо «обычных» движков, включены и искусственно задушенные модификации. Их можно узнать по латинским буквам «RED» в маркировке. Кстати, в итоге подобная политика привела к очень сильному разбросу мощностей в рамках одной линейки: самая слабая версия OM646 имеет всего 88 «лошадей», а самая сильная — целых 170 л.с.
Перспективы тюнинга
Чип-тюнинг силовых агрегатов OM646 проводится в целом стандартными методами.
Начинается процедура, как обычно, с диагностики электронных систем. Ее целью является, во-первых, ознакомление с текущими параметрами, а во-вторых, выявление ошибок и неисправностей.
Дальше тюнинг-мастер переходит непосредственно к перепрошивке. И тут есть один принципиальный нюанс. Дело в том, что экземпляры, выпущенные до 2006 года, оснащались ЭБУ Bosch EDC16. И этот блок можно прошивать без вскрытия (что, конечно, значительно облегчает всю процедуру). А вот после 2006 года на OM646 стали ставиться блоки управления Delphi, и их перепрошивка довольно сложна. Чтобы осуществить ее, надо обязательно снимать и вскрывать блок. Мало того, затем необходимо будет еще и подключаться к порту с помощью паяльника. Да и сборка блока обратно в данном случае — задача, требующая нестандартного подхода. В общем, тут требуется специалист, который действительно знает, что и как делать.
Многих интересует, насколько конкретно может увеличиться мощность и крутящий момент OM646 в рамках чип-тюнинга. И надо понимать, что прежде всего это зависит от того, с какой именно модификацией OM646 будет иметь дело тюнинг-мастер. Допустим, речь идет о моторе OM646 DE 22 Evo, который стоит на автомобиле Mersedes-Benz W211. Изначально он имеет мощность 170 л.с. и крутящий момент 400 Нм. А после чип-тюнинга Stage 1, как показывает практика, мощность данного двигателя может вырасти до 193 л.с., а крутящий момент — до 464 Нм (то есть прибавка составляет 13–17%).
Кроме того, мастера чип-тюнинга также могут на агрегатах OM646 отключить контроль сажевого фильтра (DPF), клапан рециркуляции EGR и вихревые заслонки во впускной системе. И это тоже, безусловно, отразится на характеристиках автомобиля.
Некоторым может показаться очень высокой стоимость тюнинга дизельного двигателя OM646 (да и других подобных силовых агрегатов). Однако уже при первом заезде водитель почувствует, что деньги были потрачены не зря. Динамика автомобиля будет выгодно отличаться от того, что было раньше, причем на всех оборотах. Это значит, что можно будет забыть о провалах и провисах при движении, а также об излишней задумчивости двигателя при нажиме на акселератор. Кроме того, с повышенными нагрузками при разгоне и ускорении чипованный силовой агрегат будет справляться значительно лучше. И в целом движок станет не только более резвым, но и более эластичным.
Один из самых известных недугов OM646 — это задиры на коренных вкладышах. Причем чаще всего они появляются на второй и четвертой опоре. Причиной их возникновения является контакт с коленвалом. Прежде всего при этом, конечно, разрушается самый верхний слой вкладышей. Это приводит к увеличению зазоров, из-за чего давление смазки становится недостаточным. Далее вкладыши под воздействием высокой температуры сначала привариваются к коленвалу, а затем и проворачиваются.
Неприятность заключается еще и в том, что на ранних стадиях эту проблему очень трудно заметить. Потому что проявляется она лишь в виде негромких посторонних шумов и едва ощутимого вибрирования педали сцепления. Хотя, конечно, существуют и более явные признаки описываемых задиров — в частности, об их наличии свидетельствует металлическая пудра или стружка в масляном фильтре.
Починить двигатель, имеющий подобную проблему, в принципе можно, но только если проблема была обнаружена вовремя, и постель коленчатого вала не пострадала.
Также многие в курсе, что на агрегатах OM646 стоит электронная дроссельная заслонка. Она нужна здесь, в основном, для мягкой остановки ДВС. И, к сожалению, эта заслонка может подклинивать и не открываться как положено из-за большого количества отложений (что по итогу находит свое отражение на приборной панели — там загорается соответствующая ошибка).
А, допустим, на автомобилях Sprinter W906, укомплектованных OM646, в электронный корпус этой заслонки частенько попадает влага, из-за чего она перестает функционировать. Порой вернуть ее к жизни позволяет просушка, очистка и разборка электронной платы. Однако бывают и ситуации, когда эти способы не помогают.
Возможны в OM646 и проблемы с турбиной. Здесь вполне могут заклинить элементы «геометрии» или износиться местные подшипники. Это приводит к тому, что масло проникает в горячую и/или холодную часть турбины. При этом нужно обратить внимание на то, что для диагностики и ремонта в данном случае необходим специальный стенд — без него ничего не получится.
Вдобавок ко всему в OM646 могут сбоить или выходить из строя некоторые датчики. Прежде всего это касается датчика давления в системе Common Rail, а также датчика, отвечающего за положение распределительных валов.
